Seconde partie de l’entretien avec Denis HOREAU, ancien directeur de course du Vendée Globe, réalisé à la veille du départ de la 13e Route du Rhum. Retrouvez ici la première partie.
Dans la première partie, Denis Horeau revenait sur la naissance de la direction de course et sur le partage des rôles entre l’organisateur, la direction de course, le comité de course et le jury international. Il aborde ici la sécurité et le sauvetage en mer, la responsabilité de la direction de course, la frontière de plus en plus poreuse de l’assistance extérieure et, pour finir, la Route du Rhum 2026.
« Au début de l'opération, nous ne savons pas si Jean est vivant. »
Laurent FELLOUS. Entre l'organisateur, la direction de course, le comité, le jury et la fédération, qui est juridiquement responsable d'une décision ?
Denis HOREAU. Tout dépend de la nature du problème. S'il s'agit d'organisation, c'est la direction de course. J'imposais par exemple aux concurrents et à leurs team managers des briefings obligatoires, annoncés deux ans à l'avance, et je l'imposais tellement que l'absence était sanctionnée d'une amende de 5 000 euros. Là, le jury n'a rien à voir, la fédération non plus : c'est un problème d'organisation.
De même, si un concurrent gare son camion ailleurs que sur le terrain prévu, je règle la question avec l'organisateur. À l'inverse, s'il s'agit d'une règle sportive, un point de passage non respecté, un départ hors délai, une priorité refusée sur l'eau, c'est un problème sportif, jugé par le comité et le jury.
L’éclairage juridique. Cette amende n'est pas une sanction disciplinaire au sens fédéral. Elle trouve sa source dans les documents de course, que le concurrent accepte en s'inscrivant, et s'analyse comme une clause pénale, que le juge peut modérer si elle est manifestement excessive (article 1231-5 du Code civil). L'annonce faite deux ans à l'avance joue ici pleinement son rôle : nul ne peut prétendre l'avoir découverte au dernier moment.
Laurent FELLOUS. Avez-vous déjà eu le sentiment d'engager votre responsabilité personnelle en prenant une décision ?
Denis HOREAU. Jamais, parce que mon métier consiste précisément à mettre en œuvre les moyens les plus sophistiqués pour garantir le bon déroulement de la course. Nous avons mis au point le système de surveillance satellitaire des glaces avec CLS, si mes souvenirs sont bons en 2008, et il s'est depuis développé au point que de nombreuses courses font aujourd'hui ce que nous faisions. Tout cela relève de l'obligation de moyens.
Si un concurrent heurtait un growler ou un iceberg, nous pourrions démontrer devant un tribunal que nous avons tout mis en place pour éviter cette collision. En revanche, j'ai déjà été attaqué par un sponsor, parce que le coureur qui portait ses couleurs avait démâté après s'être dérouté pour porter secours à un autre concurrent.
Laurent FELLOUS. Justement, janvier 2009. Jean Le Cam chavire près du cap Horn. Les médias ont retenu le geste de Vincent Riou, beaucoup moins l'opération montée par le Chili, avec un avion, un hélicoptère, un remorqueur de la marine chilienne et un pétrolier dérouté. Que s'est-il passé du côté de la direction de course ?
Denis HOREAU. Il faut d'abord savoir qu'à l'époque, les bateaux chaviraient beaucoup et perdaient souvent leur quille, avant que les quilles ne deviennent monotypes. Les équipes avaient toute liberté pour dessiner et fabriquer leur quille, et nous avons eu beaucoup d'accidents. Une quille perdue, c'est normalement un chavirage.
Pour un chavirage dans les mers du Sud, nous avions élaboré un plan : nous avions fait fabriquer, bateau par bateau, de petites antennes adaptées aux passe-coques, ces orifices de la coque prévus pour les instruments de mesure. C'était un très gros travail. Or Jean Le Cam chavire et n'utilise pas cette antenne, parce qu'il n'est pas au courant du dispositif.
Pourquoi ? Parce qu'à l'époque, c'est son boat captain qui pouvait passer les tests de sécurité à sa place. Mais ce n'est pas le boat captain qui est à bord quand il y a un problème, c'est le skipper. Nous y avons remédié depuis, en obligeant le skipper à passer lui-même ces tests.
À l'époque, l'IMOCA, l'organisation professionnelle des skippers, s'y opposait : ils avaient des interviews, de la communication, des relations publiques pour leurs sponsors, et il n'était pas question de les y obliger. Le cas de Jean Le Cam est emblématique de ce que cela a produit.
Laurent FELLOUS. Et le sauvetage lui-même ?
Denis HOREAU. J'en suis informé d'abord par Vincent Riou, qui était au téléphone avec Jean et qui perd soudain la liaison, puis par le déclenchement de sa balise. J'alerte les MRCC, les centres de coordination du sauvetage maritime, qui ont la charge d'organiser les secours.
En amont du départ, j'avais fait le tour de ces centres et je leur avais ouvert un site internet avec toutes les informations : chaque bateau, son profil, chaque concurrent, sa langue, son poids, sa combinaison. Le MRCC sait donc immédiatement qui est en perdition, et c'est lui qui organise l'ensemble des secours.
De mon côté, je l'informe de tous mes moyens, des bateaux de la course qui sont autour et de leur distance. Pendant vingt-quatre heures, nous montons un très gros plan de récupération, avec des hélicoptères et plusieurs navires dépêchés : le Chili et l'Argentine ont énormément de moyens lourds, mais peu de moyens légers.
Au début de l'opération, nous ne savons pas si Jean est vivant : nous savons qu'il est dans sa coque, rien de plus. Spontanément, d'autres concurrents se proposent d'aller le chercher. Vincent Riou arrive près du bateau et voit flotter un fil de fer avec un petit ruban, que Jean a fait passer par le passe-coque : il est vivant.
Vincent le récupère, et notre plan ambitieux tombe à l'eau, ce qui est une formidable nouvelle. Ils rejoignent ensuite la Terre de Feu, où Isabelle Autissier, qui naviguait dans la région, les accueille comme deux héros. C'est d'autant plus beau que quatre ans plus tôt, ils étaient concurrents à la vie à la mort : c'est Vincent qui avait gagné, alors que Jean avait longtemps mené la course.
Laurent FELLOUS. Le jury a ensuite accordé à Vincent Riou une réparation, en le classant troisième ex aequo sans qu'il ait terminé la course. Comment reconstitue-t-on un classement qui n'a pas été couru ?
Denis HOREAU. Nous avons fourni au jury, par l'intermédiaire du comité de course, toutes les positions des bateaux, avant, pendant et après, et toutes les données météo. Nous avons fait des simulations en tenant compte de la vitesse des bateaux, de la météo et de nombreux paramètres.
La conclusion était que le seul moyen de réparer cette perte, c'était de reclasser Vincent à la place qu'il occupait au moment de l'accident, c'est-à-dire troisième. Et pour ne pas porter préjudice à celui qui finirait troisième, il a été classé troisième ex aequo. C'est un cas unique en course au large, qui ne s'est jamais reproduit.
Le jury lui a reconnu une place qu'il aurait probablement obtenue, je dis bien probablement, s'il avait continué, et je crois que cette décision a été saluée par tout le monde.
L’éclairage juridique. Le mécanisme est juridiquement solide : les Règles de course à la voile (RCV) imposent à tout concurrent de porter toute l'aide possible à une personne ou à un navire en danger (Règle 1.1 RCV 2025-2028), et elles ouvrent en contrepartie un droit à réparation au concurrent dont le classement a été aggravé, sans faute de sa part, pour avoir porté cette aide.
Vincent Riou n'est d'ailleurs pas le seul à en avoir bénéficié sur cette édition : Armel Le Cléac'h, Samantha Davies et Marc Guillemot, déroutés lors des opérations de sauvetage, ont reçu des compensations de 11, 32 et 82 heures.
Ce qui frappe, c'est la méthode : faute de pouvoir mesurer un résultat qui n'a pas eu lieu, le jury l'a reconstitué à partir de données objectives, ce qui rapproche sa démarche de l'évaluation d'une perte de chance en droit civil.
Laurent FELLOUS. Quelques mois plus tard, PRB a réclamé environ 750 000 euros à l'organisation. Comment avez-vous vécu cette action, et qu'en a-t-il été in fine ?
Denis HOREAU. Sur les conseils d'un ami avocat, j'avais imposé à tous mes donneurs d'ordre de me faire bénéficier de la même couverture juridique que si j'avais été salarié. J'étais prestataire, mais mon contrat prévoyait clairement que je bénéficiais de la couverture maximale de l'organisateur.
Le jour où nous avons été mis en cause pour la valeur d'un mât, j'ai fait valoir ce droit, et la SAEM a accepté de me défendre, parce que c'était contractuel. Je n'ai plus été inquiété, l'organisateur s'est défendu et, à ma connaissance, il n'a pas eu à payer. Ce qui était très étrange, c'est qu'un partenaire de l'organisateur attaquait l'organisateur.
L’éclairage juridique. Je n'ai pas retrouvé de décision publiée sur l'issue de ce litige, et nous nous en tenons donc au souvenir de Denis Horeau. La clause qu'il décrit est en revanche un réflexe que je recommande à tout prestataire de l'événementiel sportif : faire étendre contractuellement à son profit la garantie de défense et l'assurance de responsabilité civile de l'organisateur.
Laurent FELLOUS. En 2022, Francis Le Goff a reporté le départ de la Route du Rhum, une première dans l'histoire de l'épreuve. Qui décide d'un report, et sur quel fondement ?
Denis HOREAU. Si je n'ai pas eu à gérer de report de départ sur le Vendée Globe, ce fut le cas sur La Solitaire du Figaro. La décision se prend d'un commun accord avec la préfecture maritime, comme tous les arrêtés de restriction de la navigation pour le départ et l'arrivée, qui garantissent la sécurité des participants et des spectateurs.
Je me réfère en permanence au préfet maritime compétent, mais la décision reste du domaine de l'organisateur. Ce partage des rôles fait partie des clarifications que nous avons apportées en créant le métier de directeur de course.
L’éclairage juridique. En 2022, le départ prévu le dimanche 6 novembre avait été reporté au mercredi 9 novembre en raison de conditions météorologiques défavorables. Pour l'édition 2026, la préfecture maritime de l'Atlantique a pris des arrêtés propres au départ et aux parades (arrêtés n° 2026-160 du 15 septembre 2026 et n° 2026-161 du 24 septembre 2026).
Laurent FELLOUS. Comment se déclenche et se coordonne un sauvetage, de la balise de détresse jusqu'au concurrent dérouté ? Et pouvez-vous ordonner à un concurrent de se dérouter, que se passe-t-il s'il refuse ?
Denis HOREAU. Les règles internationales de World Sailing et les règles du Vendée Globe imposent des balises de détresse. Leur signal est reçu par un organisme qui centralise toutes les alertes et prévient immédiatement le MRCC compétent, lequel m'informe en tant que directeur de course. Le MRCC organise les moyens lourds : navires de commerce, avions, hélicoptères.
Moi, j'informe les concurrents et je leur demande officiellement de se dérouter vers la position pour tenter de sauver le marin. L'ordre d'y aller est émis par le MRCC de référence et par moi-même, et l'ordre d'arrêter les recherches est émis par le MRCC. À ma connaissance, aucun coureur n'a jamais refusé de se dérouter : certains ont un peu rouspété, mais tous y sont allés.
Certains MRCC sont plus habitués que d'autres à gérer ce genre de crise, d'où la nécessité de faire le tour de la planète pour les rencontrer avant le départ.
L’éclairage juridique. Un refus ne serait pas seulement une faute sportive au regard de la règle 1.1 des Règles de course à la voile. Le devoir de prêter assistance à toute personne en danger de se perdre en mer est une obligation du droit international de la mer (article 98 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer).
« Sur un IMOCA, une paire de foils coûte environ 600 000 euros. »
Laurent FELLOUS. Connexion satellite permanente, flux de données, outils d'aide à la décision : en 2026, où passe la frontière de l'assistance extérieure ?
Denis HOREAU. C'est l'un de mes chevaux de bataille. Premier élément, les marchands de technologie sont très efficaces, et les concurrents en sont friands. Deuxième élément, il y a eu un changement de génération : les règles de course, écrites il y a dix, quinze ou vingt ans, n'ont pas encore intégré cette génération née avec un téléphone portable dans la main.
Nous avons longtemps couru avec un éloignement physique et mental, et les coureurs ne peuvent plus envisager aujourd'hui l'éloignement mental : ils ont imposé que chaque bateau dispose d'une connexion permanente, de la qualité de celle que nous avons chez nous, la plupart avec Starlink.
Troisième élément, l'inflation : les grands sponsors estiment que plus la technologie est développée, plus ils ont de chances de gagner, parce qu'eux seuls peuvent investir. On le voit avec les Ultim et avec les foils : sur un IMOCA, une paire de foils coûte environ 600 000 euros, et adapter le bateau à de nouveaux foils dépasse le million.
Les plus gros sponsors engagent les meilleurs ingénieurs, qui conçoivent le bateau et que l'on ne va pas licencier pendant la course : ils analysent en permanence les données remontées par des bateaux bourrés de capteurs, et ils parlent évidemment avec le skipper. Le résultat, c'est que la frontière entre l'assistance et la non-assistance est devenue très théorique et très poreuse.
On essaie de replâtrer avec des règles, mais elles sont tout aussi poreuses. La seule parade, c'est une discipline personnelle, comme celle que Michel Desjoyeaux imposait à ses équipes : ne jamais parler ni stratégie ni météo avec le skipper. Tout dépend donc du skipper.
« La frontière entre l'assistance et la non-assistance est devenue très théorique et très poreuse. »
Laurent FELLOUS. Qui fixe ces règles d'assistance ?
Denis HOREAU. Sur le plan de la communication, l'organisateur du Vendée Globe a tout intérêt à dire que la course est sans escale et sans assistance. Dans la pratique, il a confié ces règles sportives à l'IMOCA, l'organisation professionnelle des skippers.
On a donc, à mes yeux, un cas assez clair de juge et partie : l'IMOCA édicte des règles pour ses adhérents, validées en assemblée générale certes, mais cela crée des situations que moi, qui suis de la vieille école, je trouve un peu bizarres. Quand on interroge le public, la grande majorité est persuadée que les skippers ont droit à un routeur et à une cellule météo.
Il confond avec la Route du Rhum, où les multicoques peuvent effectivement bénéficier, pour des raisons de sécurité, d'une cellule d'analyse météo et de routage.
L’éclairage juridique. Le sujet n'est pas anecdotique en droit. Le principe de légalité, que le juge applique aux sanctions disciplinaires prononcées dans le sport, suppose une règle claire, accessible et prévisible. Une règle d'assistance que les acteurs eux-mêmes jugent poreuse fragilise toute sanction prise sur son fondement, et c'est précisément ce qui avait nourri le débat autour de la disqualification de Bernard Stamm en 2013.
Laurent FELLOUS. La Route du Rhum aligne sur la même ligne des Ultim de 32 mètres et des amateurs en Class40. N'y a-t-il pas là une vraie question d'équité ?
Denis HOREAU. Je ne serais pas très sévère sur ce point. On n'applique pas forcément les mêmes parcours : certaines courses en prévoient de différents pour que les arrivées soient à peu près conjointes. On applique les mêmes règles, mais en les adaptant : la règle sur l'assistance météo, par exemple, est spécifique aux multicoques.
Chaque type de bateau est représenté par une classe, et l'on court dans sa classe : tout le monde applique les règles de World Sailing et les RCV, puis on les adapte à la classe, aux capacités des bateaux et au parcours. Nous avons fait des progrès là-dessus.
Laurent FELLOUS. Qu'allez-vous regarder en premier le 1er novembre, et quelle est la décision la plus difficile qui attend Francis Le Goff ?
Denis HOREAU. Les modèles annonçaient pour le départ un anticyclone et des vents d'est à nord-est, ce qui serait plutôt favorable, même s'il faut voir si c'est encore vrai. La décision la plus difficile, ce serait de reporter le départ. Pour le reste, les structures sont très compétentes : Francis est très expérimenté, sa direction de course aussi, et Saint-Malo sait faire. Je ne suis pas du tout inquiet.
Le risque majeur sur un départ comme celui-ci, c'est un spectateur qui ne respecte pas les consignes de sécurité, ou une collision entre deux bateaux, jamais à exclure en solitaire. Mais la chronologie du départ est suffisamment bien construite pour l'éviter, d'autant que le temps devrait être maniable.
Laurent FELLOUS. Un mot pour Francis Le Goff, à quelques jours du coup de canon ?
Denis HOREAU. Il est très bon, très compétent, et les coureurs ont une grande confiance en lui. C'est l'essentiel : la relation entre les concurrents et la direction de course doit être une relation de confiance. Si la confiance n'est pas là, on n'ira jamais loin, et si elle est là, on peut faire le tour du monde.
C'est d'ailleurs pour cela que je suis parti en 2016 : j'estimais que je n'aurais probablement plus la confiance des concurrents si je poursuivais, parce que la population avait changé, et moi aussi. Quand je parlais avec Jean Le Cam, Dominique Wavre ou Michel Desjoyeaux, je pense qu'ils avaient confiance en moi pour aller les chercher en cas de problème.
Si un coureur que je ne connais pas me perçoit comme quelqu'un d'administratif ou d'autoritaire, je ne ferai jamais du bon travail. Francis a leur confiance.
« Si la confiance n'est pas là, on n'ira jamais loin. Si elle est là, on peut faire le tour du monde. »
Laurent FELLOUS. Si vous pouviez changer une seule règle du large, une « règle Horeau » en quelque sorte, quelle serait-elle ?
Denis HOREAU. Je commencerais par consulter les organisateurs et les concurrents. Je leur demanderais s'ils souhaitent garder les textes tels qu'ils ont été écrits il y a vingt-cinq ou trente ans, où la non-assistance est primordiale et où le skipper reste autonome pendant sa navigation.
Ou s'ils veulent, à l'inverse, que les courses représentent les technologies les plus avancées, comme on le fait très bien sur la Coupe de l'America, et comme on le fait sans le dire sur le Vendée Globe et sur beaucoup d'autres courses. Dans ce cas, on ouvre les règles de non-assistance et on y intègre la technologie.
Aujourd'hui, nous sommes dans une situation intenable : on bénéficie des technologies les plus avancées tout en gardant des règles anciennes, et ce n'est pas tenable à terme. On met régulièrement un sparadrap sur une jambe de bois. Certaines courses peuvent être entièrement dévolues à la technologie, et d'autres, comme la Golden Globe Race, privilégier l'autonomie du marin.
Mais même la Golden Globe Race s'ouvre aux technologies, pour des raisons de communication. Cette ambiguïté est source de beaucoup de problèmes, chacun en joue, et il y aura forcément un problème.
« On met régulièrement un sparadrap sur une jambe de bois. »
Le diagnostic dépasse la voile. Une règle que plus personne ne croit réellement appliquée finit toujours par être contestée, le jour où elle coûte une victoire. Et ce jour-là, la question ne sera plus seulement sportive : elle sera celle du juge, et du recours.
Propos recueillis par Maître Laurent FELLOUS, avocat au Barreau de Paris.
Cet entretien s’inscrit dans le cycle Décideurs de Jurisportiva, consacré aux acteurs du sport professionnel français.
Mots-clés : Route du Rhum 2026, direction de course, Vendée Globe, jury international voile, assistance extérieure, droit à un recours effectif.
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